Какие проблемы грозят компаниям, которые обеспечивают 26% пассажирских перевозок по России
Проблемы с лизинговыми самолетами могут затронуть три десятка мелких и средних авиакомпаний, которые обеспечивают более четверти (26%) пассажирских перевозок внутри России, выяснили «Известия». С введением санкций многие из них перестали перечислять лизинговые платежи за иностранные самолеты. Государство планирует списать эти долги. Но если подобное произойдет, то в 2025 году перевозчикам начислят 25% налога на прибыль с этих сумм. Что станет неподъемной финансовой ношей для многих из них, полагают представители отрасли. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта совместно с авиакомпаниями прорабатывает изменения в Налоговый кодекс для защиты перевозчиков.
С какими трудностями столкнулись авиакомпании
Российские авиакомпании опасаются ухудшения финансового положения и отзывов сертификатов эксплуатанта из-за накопленных долгов за лизинг иностранных самолетов. С введением санкций в 2022 году многие из них перестали перечислять лизинговые платежи. В 2025 году российский бизнес получит право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им будет начислен увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта прорабатывает предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс для защиты интересов авиакомпаний, рассказали «Известиям» в АЭВТ. Ведь, как считают в организации, этот налог в сложившейся ситуации может ощутимо ударить по финансовому положению российских перевозчиков, занимающих до 26% внутреннего рынка.
Ранее такую проблему в письме АЭВТ поднял гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов. Он напомнил, что несмотря на то, что перевозчики внесли самолеты своих парков в российский реестр и продолжили их эксплуатацию на рейсах внутри страны, по-прежнему действуют договоры аренды с зарубежными арендодателями — то есть до тех пор, пока арендатор не вернет воздушное судно или не выплатит страховую стоимость.
После введения санкций в отношении РФ в апреле 2022 года президент Владимир Путин подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на такие счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности.
Высвободившиеся средства авиакомпании тратят на возросшие из-за санкций расходы по поддержанию летной годности воздушных судов, отмечает Леонид Мохов в письме в АЭВТ. Подавляющее большинство российских перевозчиков накапливают существенные лизинговые долги на своих счетах, и налог в 25% на них при списании может затронуть несколько десятков отечественных перевозчиков. Эти авиакомпании занимают 26% внутреннего рынка авиаперевозок, следует из данных «Аэрофлота» (обзор российского рынка авиаперевозок за первое полугодие 2024 года).
Выплатить такой налог в 2025 году будет сложно, что может привести к банкротству ряда перевозчиков, отзыву сертификатов эксплуатанта и перераспределению парка самолетов в пользу крупных игроков, опасаются участники рынка.
По данным Росавиации, в России пассажирскими перевозками занимаются более 30 авиакомпаний. При этом, по информации NordStar, выкупить лизинговые самолеты за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines. В I квартале 2024 года их число достигло 165 из 400 иностранных самолетов, находящихся в иностранном лизинге, писали РБК.
Перевозчик в своем письме просит совместно с Минфином и Минтрансом инициировать внесение изменений в Налоговый кодекс, чтобы исключить критические налоговые последствия для авиакомпаний. Эти средства предлагается использовать для поддержания летной годности парков.
Возможно ли списать лизинговые долги?
По словам юристов, списание лизинговых долгов будет возможно, так как в 2025 году истекает срок исковой давности по ним, составляющий в России три года. Это предусматривает ст. 250 Налогового кодекса РФ, отмечает руководитель проектов адвокатского бюро S&K Борис Романов.
«После истечения этого срока иностранные лизингодатели формально не смогут взыскать долг в судебном порядке с российских клиентов. Фактически они не сделают этого и сейчас, — отметил он. — Российские суды не примут иски иностранных компаний из-за указа президента РФ №179 о специальном расчете. Он предполагает оплату авиализинга только через российские счета за рубли и за рубежом юридической силы не имеет».
Более того, попытка воспользоваться им со стороны иностранных партнеров расценивается как нарушение санкционного режима. Поэтому деньги со счетов иностранными партнерами не выводились и формально иски судами не принимались, уточняет Борис Романов.
Впрочем, недовольство участников рынка понятно, так как списанная кредиторская задолженность относится к «внереализационным доходам», а «сэкономленные» деньги признаются прибылью и в 2025 году облагаются налогом по ставке 25%, отмечает Борис Романов.
«По общим правилам НК РФ списанная кредиторская задолженность отражается как доход и подлежит налогообложению. Обозначенные предложения по изменениям в Налоговом кодексе в Минфин не поступали. При поступлении они будут рассмотрены установленном порядке», — сообщили в пресс-службе Минфина.
«Известия» также направили запросы в Минтранс, ФНС, правительство и в авиакомпании. В Росавиации от комментариев отказались.
Почти все самолеты российских авиакомпаний ранее были зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и Европе. Средний размер выплаты за не новые модели семейства самолетов A320 составляли $80–150 тыс. в месяц, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков.
Но считать, что высвободившиеся лизинговые платежи идут в доход компаний, некорректно. Деньги уходят на поддержание летной годности иностранных самолетов, замечает он. После введения санкций официальное техобслуживание оказалось недоступно, что повлекло резкий рост цен на запчасти и работы. Некоторые тяжелые формы ТО не доступны в России, и приходится переплачивать фирмам из Ирана, Турции, Китая за обслуживание техники, добавляет он.
«Инициатива авиакомпаний и АЭВТ направлена на то, чтобы непогашенная задолженность перед иностранными лизингодателями прибылью не признавалась, — поясняет Борис Романов. — Примеры уже есть в Налоговом кодексе в отношении других иностранных кредиторов».
Так, при определении налогооблагаемой базы по налогу на прибыль организаций не учитываются суммы прекращенных в 2024 и 2025 годах долгов и обязательств по договорам купли-продажи акций (долей) российских организаций, если продавец — иностранная организация или гражданин.
Таким образом, с точки зрения уже имеющихся в налоговом законодательстве послаблений, связанных с невозможностью расчетов с иностранными кредиторами вследствие санкций, нельзя исключать, что списанную кредиторскую задолженность по договорам авиализинга также исключат из налоговой базы по налогу на прибыль, говорит Борис Романов.
Авиакомпании могут выступать против применения 25%-го налога на списанные долги, ссылаясь на ограничения, введенные правительством РФ по возврату самолетов лизинговым компаниям, — полагают эксперты. Правительство уже снимало схожий налоговый риск по долгам, прощенным иностранными кредиторами до 31 января 2023 года, освободив такой доход от налога на прибыль (пп. 21.5 п. 1 ст. 251 НК РФ).
Но, возможно, в этом случае потребуется политическое решение, считают аналитики.
Подробнее: Известия